曾几何时，汽车博主一句 “50 万以内飞度无敌” 引发热议。然而，市场销量数据却给这句豪言泼了冷水。2025 年 7 月轿车销量榜单显示，飞度月销量仅 75 辆，排名第 76 位，与曾经月销破万的辉煌相比，如今的飞度可谓天壤之别。
在新能源车尚未崛起时，飞度凭借耐用省油等优势，是不少消费者日常通勤的实惠之选。但如今汽车市场风云变幻，新能源车强势崛起，其用电成本低、动力响应快，迅速抢占传统燃油车市场份额。飞度这样的小型燃油车，在新能源车冲击下显得力不从心。消费者购车需求和偏好不断改变，对车辆智能化、电动化等方面提出更高要求。即便飞度有过辉煌，在当下竞争激烈且快速变革的汽车市场中，若不能紧跟时代步伐，适应消费者需求变化，曾经的荣耀也只能成为过去。
飞度销量暴跌，也折射出本田在华整体销量的下滑趋势。数据显示，2025 年 7 月，本田中国终端销量为 44817 辆，同比下滑 14.75%；1-7 月累计终端销量 359969 辆。不仅广汽本田销量下滑，东风本田的日子也不好过。
8 月 2 日，东风本田执行副总潘建新表示，“我们已经身处生死局，退无可退！大家必须清醒认识到，东风本田已经站在生死存亡的悬崖边缘。” 当这位掌舵人用 “悬崖边缘” 定义公司现状时，台下 60 多名科长以上干部鸦雀无声。从高不可攀到屡创新低，刚刚过完 22 岁生日的东风本田，如今处境艰难。
公开资料显示，潘建新出生于 1970 年，毕业于上海交大，早年从事生产制造相关工作，自 2018 年出任东风本田副总经理，并负责公司销售业务。2023 年 10 月，潘建新接替郑纯楷升任东风本田执行副总，成为东风本田新的中方一把手，但就目前来看，东风本田的销量仍在下滑。
据东风集团股份产销快报显示，2025 年上半年，东风本田各月销量呈现持续下滑态势。1 月至 6 月销量依次为 19971 辆、17616 辆、38137 辆、22036 辆、24185 辆、27045 辆，与上年同期相比，同比降幅分别达到 69.3%、36.23%、12.29%、33.8%、26.7%、23.6%，销量已连续六个月走低。从上半年累计数据来看，东风本田共售出新车 14.9 万辆，同比下降 37.4%，在东风汽车旗下所有整车板块中，下降幅度最为显著。
事实上，这并非短期现象，2021 年至 2024 年期间，东风本田销量已连续四年下滑。公开数据显示，2024 年其全年累计销量为 42.82 万辆，同比降幅达 29.2%。
东风本田曾寄望于 “稳油促电” 战略，计划以燃油车利润稳固基本盘，再反哺新能源车发展。但现实很残酷，燃油车守不住优势，新能源车也难破局。燃油车方面，如今只剩 CR-V 苦苦支撑。曾加价排队的 “神车” 思域，今年上半年销量暴跌 42%，即便推出新款也难挽颓势。原因并非思域品质下滑，而是国产车型在十几万价位全面崛起，比亚迪秦 PLUS、吉利星瑞、长安逸动等，在配置、空间与智能化上均实现超越。消费者愈发务实，不愿为品牌溢价买单，本田显然落后于市场变迁。
新能源车领域，东风本田的尝试更显坎坷。早期 “e:NS” 系列依赖油车平台改造，“油改电” 本质难以赢得认可。后来推出的新品牌 “灵悉”，首款车灵悉 L 虽以 12 万多起售价展现诚意，但因外观设计偏离大众审美，叠加激烈竞争，截至 6 月累计销量不足千辆。高端品牌 “烨” 旗下的 S7 上市定价近 26 万，市场反响寥寥，40 天内便官方直降 6 万。这种仓促降价，暴露了其对中国新能源市场的误判与慌乱，仍迷信品牌溢价，却不知时代早已改变。
面对当前困境，潘建新认为，“干部作风，就是决定生死的最后一张牌”，并提出 “高产出者高报酬、低产出者低收入、无产出者则退出” 的应对思路。但喊口号容易，如何落地、践行，怎样对干部人员进行宏观把控，才是关键。
东风本田的困境，似乎是内部僵化、迟钝，加上外部对市场变化误判共同造成的必然结果。曾经的合资光环成了包袱，面对国产品牌迅猛崛起，它显得手足无措。潘建新 “生死局” 的发言，既是对现状的痛彻反思，也是破釜沉舟的动员。这场 “向死而生” 的突围能否成功，终究取决于其能否放下身段，真正拿出打动中国消费者的产品，不然可真要凉凉了。
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